Revisionsbericht Koni Stossdämpfer

[Sw1ssdude]

Als ich meine ziemlich heruntergekommene Honda CB250G aus ihrem Dornröschenschlaf in einer Garage gezerrt habe, ist mir noch nicht aufgefallen, wie bocksteif meine Schwinge war. Mein Augenmerk war viel mehr auf die Schalldämpfer bzw auf den durch die Rostlöcher hindurch sichtbaren Garagenboden gerichtet, und ich fluchte wie ein Rohrspatz, weil die hintere Bremse Fest war, und der Hobel nur sehr unwillig über die kleine Rampe in den Fiat Ducato zu bewegen war.

Nach einem ersten Waschgang und Bestandesaufnahme glänzte mich im vom Staub befreiten Federteller beider Stossdämpfer ein bekannter Name an: KONI stand da im Aluguss. Top, das ist doch mal eine Ansage!
Aus den mitgelieferten Dokumenten ging hervor, dass die Honda längere Zeit im Ausland auf Reisen unterwegs war, vor Allem in England und Irland. Von dieser Motorradreise zeugten nur noch die verlängerten und mit Gummischlauch verstärkten Blinkerkabel, welche jedoch beide ins Nichts führen, da der Gepäckträger mitsamt den Blinkern nicht mehr vorhanden ist. Dafür ist die Sicht frei auf die zugekauften KONIs, welche wohl zur Unterstützung der Gepäcklast angeschafft wurden. Die Honda-Fahrwerke haben ja im Gegensatz zu den Triebwerken nicht gerade den besten Ruf, zumindest was Verwindungssteifigkeit angeht…

Jetzt, da das Motorrad wieder auf Vordermann gebracht wird, werden alle Fahrwerkskomponenten so gut wie möglich wiederhergestellt, mit Kegelrollensteuerlager, Bronze-Schwingenlager, neuen Polyurethandämpferbuchsen und eben: KONI-Stossdämpfer, Typ 76F-1302 ‘Special D’.

Ich habe mich im Internet schlau gemacht, und erstaunlich wenig gefunden: KONI aus Holland, produziert seit ungefähr 1932 Stossdämpfer für alle Arten Fahrzeuge, und hält so viel von Ihren Produkten, dass lebenslange Garantie auf alle Dämpfer gegeben wird (Vorausgesetzt, die ausgefüllte Garantiekarte des Käufers von anno Tobak ist noch vorhanden…), Ansonsten muss halt für die Ersatzteile bezahlt werden.
Immerhin ist die Firma Imstande, neue Ersatzteile für über 50 Jahre alte Dämpfer zu liefern. 2007 wurde die Motorradsparte nach Australien verkauft, welche dort unter dem Namen IKON mehr oder weniger Identische Dämpfer mit derselben Philosophie weitervertreibt. Viele KONI/IKON Motorraddämpfer haben eine von aussen verstellbare Zugstufe und 3 Federvorspannungen (über die ist im Netz relativ viel Info zu finden), daneben gibt es andere Dämpfermodelle mit interner Zugstufenverstellung.
Meins ist ein Paar der ‘anderen’…

[Sw1ssdude]

Die Dämpfer sind eine Ganzmetallkonstruktion, und kommen ohne Gasdruck aus. Sie funktionieren eher wie alte Hebel-Brunnenpumpen, welche den Dämpferzylinder durch all die kleinen auf-und-ab-Bewegungen mit Öl gefüllt halten. Bei Stillstand sickert das Öl langsam in das um den Dämpferzylinder liegende Reservoir. Der Dämpfer muss sich also immer erst selbst ‘vollpumpen’, bevor er richtig funktioniert (beim Draufsitzen, aus der Garage manövrieren etc), fast so wie die Hydraulik-Ventilstössel einer Condor A-580. Die Einwegventile werden mit dünnen Federstahlblättchen bedient, und mit Ausnahme der Schaftdichtung findet sich keine Gummiteile im Zylinder.

Abgesehen vom Internen Anschlagpuffer.
Diese Plastik-Scheibe sitzt auf dem Dämpferkolben, und wird im ausgefahrenen (Normal)-Zustand zwischen Kolben und Dämpferdeckel mit der gesamten Kraft der Federbein-Feder eingeklemmt, und im Betrieb gnadenlos weichgeprügelt. So weich, dass er zerbröselt und all die dünnen Ventilbohrungen zusetzt, so dass der Dämpfer hart und härter wird, bis sich im Extremfall der Dämpferschaft verbiegt.

Das Motorradheck der CB250G federte ungefähr so, als hätte es extremer Muskelkater, und bewegte sich nur ein Minimum. Ein ausgebautes Federbein brauchte ca 3 Sekunden, um 5cm Federweg auszufahren, die Dämpfer waren also bocksteif. An dem Punkt habe ich begonnen, mich nach ein paar neuen Dämpfern umzuschauen, hab dann aber begonnen, über KONI nachzulesen, und meine Dämpfer selbst revidiert. Hier nun mein Bericht:

[Sw1ssdude]

Die Federn ab den Stossdämpfern zu kriegen, ist einfacher als gedacht: eine Spanngurtschlinge um die oberste Federwicklung des im Schraubstock eingespannten Federbeins legen, mit dem Fuss zusammendrücken und den oberen Federteller aushängen. Das obere Auge, die Nylonscheibe und den Prellgummi von der Stange ziehen. Nun gilt es, die elende Stirnlochmutter zu lösen. Die sind 40 Jahre Wind und Wetter (und ziemlich happigen Federkräften) ausgesetzt gewesen, und werden nicht kampflos aufdrehen. Ein passender Schlüssel (5mm Zapfenschlüssel mit 27mm Abstand, es gibt aber auch KONIs mit 3mm Lochmuster) ist ein Muss. Sind die Löcher einmal vom Schlagdorn zerkaut, ist ohne Gewalt nichts mehr zu erreichen…

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Ich habe die Gewinde warm gemacht, ein paarmal mit WD-40 eingesprüht und mit dem Gummihammer auf dem Amboss weichgeklopft. Mit einem äusserst kruden Holzwerkzeug (Wer nicht schweissen kann, kann kleben…) habe ich die Mutter aufgebracht, nicht ohne Spuren zu hinterlassen. Egal, bis zum nächsten Service sollten keine weiteren 40 Jahre vergehen…

In der Stirnlochmutter ist die Schaftdichtung. Darunter liegt ein O-Ring, und die sogenannte ‘UFO’-Scheibe (wer einen offenen KONI vor sich hat, weiss genau, was ich meine…:). Ist die Kolbenstange mitsamt Kolben abgezogen, bleibt im Reservoir nur noch der Dämpferzylinder, ein Einwegventil und eine Unterlagsscheibe, welche im Abrieb versteckt ganz unten im Reservoir liegt. Erfrischend simpel, eigentlich...

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Im alten, gammeligen Öl finden sich schon erste Plastikstückchen, aber vor allem im Kolbenventil und im Unteren Ventil kleben die Reste der Anschlagspufferscheibe: Die Krümel wurden durch die Ventile gedrückt wie das Fleisch durch die Lochscheibe eines Fleischwolfs. Jetzt müssen die da raus.

[Sw1ssdude]

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Das untere Ventil lässt sich mit einer dünnwandigen 7er Nuss öffnen. Erst die Kontermutter, dann die Schraube ausdrehen. Auf der Schraube sind (Vom Kopf zum Gewinde hin) Eine grosse, drei sehr kleine, eine weitere grosse, eine weitere kleine, und eine mittelgrosse Metallscheibe. Die nach oben gewandte Seite hat ebenfalls Metallblättchen drauf, die sind jedoch verpresst. Das ganze Ventil dient als Druckstufe, d.h. beim Einfedern wird dort relativ ungehindert Öl vom Kolben aus dem Zylinder verdrängt.

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Wenns denn durchkommt: eine penible Reinigung nach Demontage sollte dafür sorgen, dass das Öl wieder strömt. Unter den verpressten Blättchen sind kleine Hohlräume, welche vorsichtig mit einem Zahnarzthaken freigekratzt werden sollten (bzw dünnen Draht wie Zahnseide zwischen die Federblättchen spannen und die Hohlräume somit aufsperren, dann geht der Dreck im Ultraschallreiniger auch raus). Beim Zusammenschrauben die Schraube ‘Daumennagelfest anziehen, dann 30 Grad öffnen, dann kontern’, so der O-Ton eines KONI-Spezialisten in den USA (kontakt: rhaagusa@yahoo)

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Der Kolben hat ebenfalls 2 Einwegventile: durch lösen der 11mm Sechskantschraube (Achtung, manchmal auch 12mm und Linksgewinde!!) kann die zweizungige Verstellmutter und das darunterliegende Verstellventil demontiert werden. Dieses Ventil ist ein einfaches sechseckiges Blättchen, welches von der Verstellmutter über eine Druckfeder mehr oder weniger verschliessend auf Löcher gepresst wird. Dieses Ventil ist leicht zu Lösen und zu reinigen, hinter dem Kolben auf dem Dämpferschaft hats jedoch ein weiteres Ventil, und dafür muss der Kolben ab.

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Wer jetzt die Wasserpumpenzange ansetzt, hat verloren. Jedoch ist der aalglatte, ca 12mm breite Kolben von Hand kaum zu fassen. Ich hab ihn Schliesslich mit den Alubacken in den Schraubstock geklemmt, mit der Lötlampe vorsichtig erwärmt, und mit dem gekonterten Dämpferauge am anderen Ende des Schafts losdrehen können (Achtung! Der Kolben ist zur Hälfte hohlgebohrt! Nur im Vollen Querschnitt klemmen!). Das Ventil hinter dem Kolben besteht aus einer Ventilscheibe, einer innen gezackten Federscheibe, einen ca 1mm hohen Spacer, der genau in die Federscheibe passt, und einer Schulterscheibe, welche gegen den Dämpferschaft aufliegt. Wiederum ziemlich simpel…

Während all die Innereien fein säuberlich geputzt wurden (Ultraschallreiniger ist dein Freund in diesem Fall…), habe ich das Reservoir abgebeizt, geprimert und etwas seidenmatt-Schwarz drauflackiert.

Der Zusammenbau geht dann ganz schnell: Innerer Zylinder auf den Kopf stellen, die Messinghülse mit dem Zylinderventil draufstecken und die Unterlagsscheibe drauflegen. Dann das Reservoir darüberstülpen. So kommen all die Innereien an ihren Platz, ohne dass man sie in das Reservoir plumpsen lassen muss.

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[Sw1ssdude]

Nun Öl einfüllen.
Ich habe gelesen, man soll niedrigviskoses Öl nehmen, und habe mich für 5W-Gabelöl von Liqui-Moly entschieden. Zur Menge: ich habe 75ml, 80ml, 85ml, ‘zweidrittelvoll’, ‘11mm unter dem Rand’ und eine Reihe weiterer Ansagen gefunden. Beim Zerlegen habe ich das Altöl gemessen und etwas über 70ml aufgefangen. Ich habe 80ml eingefüllt. Wichtig ist eher, dass beide Dämpfer dieselbe Menge erhalten.

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Wie gesagt, der Dämpfer ist eine Brunnenpumpe: während des Zusammenbaus bleibt im Dämpfer tatsächlich ein Luftvolumen übrig, welches auch ein wenig komprimiert wird beim Einfedern (deshalb unbedingt beide Dämpfer gleich befüllen, um ungleiche Last zu verhindern. Genau wie bei der Vordergabel).

Beim Einfedern verdrängt der Kolben alles Öl unterhalb des Kolbens im Zylinder. Dieses Fliesst ungehindert durch das Kolben-Einwegventil in den freiwerdenden Raum im Zylinder oberhalb des Kolbens, und Teilweise durch das Bodenventil ins Reservoir. Beim Ausfedern wird nun das oberhalb des Kolbens gefangene Öl langsam durch kleine Öffnungen im Kolben gequetscht, weil es nicht durch das Einwegventil zurück unterhalb des Kolben wandern kann (weil, wie der Name sagt: Einwegventil). Dies ist der dämpfende Effekt. Gleichzeitig zieht der Kolben Öl durch das Bodenventil in den Raum unterhalb des Kolbens, und zwar aus dem Reservoir.

Es gilt also, ein genügendes Reservoir zu bemessen. Ist zu wenig Öl im Dämpfer, wird man ein Gluckern vernehmen, wenn der Kolben beim Ausfedern das Reservoir leersaugt, ungefähr so, wie wenn bei der Kaffeemaschine im Betrieb der Wassertank leer wird. So gelangt Luft ins Dämpfungssystem, und der Dämpfer Ruckelt beim Ausfedern. Ist zu viel Öl im Dämpfer, kann beim Einfedern das Öl nirgends hin, weil aller Raum bereits voll Öl ist. Es kommt zum hydrostatischen Schluss, der Schaft ‘steckt fest’.
Kurz: die Menge ist nicht wahnsinnig kritisch. Irgendwo zwischen 75 und 85ml sollte passen. Und wenn nicht: nun, da alles wieder gängig und sauber ist, ist es ein leichtes, den Dämpfer ein weiteres Mal zu überholen und anzupassen (Ölmenge, Viskosität etc). Ein Ölwechsel ist in 15 Minuten erledigt.

Der Einstellmechanismus gibt dem Öl die Möglichkeit, beim Ausfedern entgegen dem Kolben ‘nach unten’ durch en Kolben hindurch zu fliessen, was das Einwegventil eigentlich verhindern sollte. Dazu muss der Dämpferschaft ohne Feder und Gummiblock voll eingefahren werden, und gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, bis die Verstellmutter im Bodenventil einhakt. Jetzt kann der Schaft ca 2.5 Umdrehungen im Uhrzeigersinn gedreht werden, was dazu führt, dass die Verstellmutter die Feder im Kolben Komprimiert und so den Bypass durch den Kolben mehr verschliesst. Hier gilt wiederum: Beide Dämpfer gleich einstellen. D.h. alle KONIs sind Einstellbar, bei manchen Modellen ist es einfach etwas mühsamer…

[Sw1ssdude]

Den Frischen Dämpfer kann man jetzt ganz leicht komprimieren, und ziemlich leicht auseinanderziehen. So wie vorgesehen. Nun wird der Rest angebaut (Gummipuffer, Nylonscheibe für Puffer, Dämpferauge, Feder) und das Federbein ist fertig.

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Kostenpunkt: 10 Stutz für das Gabelöl. Und viel, viel Zeit und Nerven, bis die Stirnlochmuttern gelöst sind.
Zugegeben: ich habe weder den aufgelösten Endanschlagring noch irgendeine andere Dichtung ersetzt. Der Endanschlagring war schon längere Zeit ‘inexistent’, und der Dämpfer lebt noch immer. Das scheint auch gängige Praxis in anderen Revisionsberichten zu sein. Wer will denn schon etwas einbauen, was später mühsam aus allen Kanälen gekratzt werden muss… Die Schaftdichtung ist weder direkt mit dem Öl in Kontakt, noch ist die ‘unter Druck’ wie ein Simmerring, und ist im Grunde genommen nur eine Staubdichtung (Bei Enduros, wo viel Sand an die Dämpfer gelangt, ist das wohl eine andere Geschichte).

Die KONIs bzw IKONs gibt es noch immer zu kaufen. Für ca 480 Euro/Paar. Nach dieser Revision verstehe ich den Preis und weiss zu schätzen, was ich da an meinem Töff habe.

Voilà, fertig. Ich hoffe, dass dieser Bericht anderen Schrüblern bei der Revision von KONIs dient. Viel Glück!

[Fritz]

Ein ganz toller Bericht!

Besten Dank

Lg Paul

[Buddy]

Ein ganz toller Bericht!

Besten Dank

Lg Paul

Dem schliesse ich mich an...
Beste Grüsse
Hanspeter

[sinabela]

Im XS650 Forum gibt es von Steffi Graf Nähe Basel auch eine exakte und sehr gute Beschreibung, wie man eine Koni überholen kann!
Béla

[Fritz]

Im XS650 Forum gibt es von Steffi Graf Nähe Basel auch eine exakte und sehr gute Beschreibung, wie man eine Koni überholen kann!
Béla

Spielte die nicht Tennis?

Lg Paul

[Sw1ssdude]

Ja, den Bericht habe ich auch gesehen, der hat mich auch gewissermassen 'inspiriert'. Es handelt sich dabei jedoch um die Sorte KONIs mit der von aussen zugänglichen Zugstufenvertellung, die sind etwas Aufwändiger gebaut.

Meine KONIs sind auch verstellbar, jedoch muss die Feder und das obere Auge demontiert werden, was etwas umständlich ist.

[Sw1ssdude]

Der Ruedi hat den Bericht freundlicherweise als PDF auf einen Server geladen, es jedoch mir als Verfasser überlassen, den Link hochzuladen:

https://downloads.funracer.ch/FAM/KONI_Revision.pdf

Ich hoffe, das hilft dem einen oder anderen Schrübler weiter..